人无远虑，必有近忧。新能源汽车的发展始于石化能源枯竭和减少环境污染的初衷，算是一种远虑之举;但如果解决不好废旧电池的回收处理问题，因此造成环境污染，就脱离了发展新能源汽车的初心。不得不说，从当下国内情况看，近忧已现。据媒体调查，目前市场在售的电动车电池的保修期一般为5~8年(或10万~15万公里)。按照常规，理论上电池的正常衰减寿命也大体会设置在这个节点。根据目前行业内广为流传的做法，一般把80%作为电池容量和续航里程衰减的节点。车企和经销商往往根据这两个节点来推算电池淘汰回收的时间。虽然我国从2014年起才开始大量推广电动汽车，这个时间点之后上市的电动汽车离电池报废尚早，但更早时候一些城市试点推出的电动出租车和电动大巴，比如2008年北京奥运会开始运行的首批电动大巴，已经到了电池衰减寿命的节点，理应淘汰了。中国汽车技术研究中心披露的数据显示，2015年我国动力电池累计报废量约在2万~4万吨左右。如果数据属实，那么这些报废的电池去了哪里?而电池方面的专家提醒，如果经常使用快充或开车习惯不符合电池保养规则，加之电池质量水平参差不齐，许多电池3~5年就会消减到不适合正常使用的状态。也就是说，差不多到2018年，国内将会产生大批量的电池淘汰回收需求。按照销量推算，到2020年前后，我国仅纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。如果数据变成现实，那么这些报废的电池去向哪里?据了解，目前报废的动力电池通常有如下几种处置方法：一是重新制造，即替换电池上的损坏零件，重新装配给电动汽车;二是电池转型，即改变电池的调校(控制发动机的数据)，并将其装配给其他静态储能装置;三是循环利用，即分解提取电池中的贵重金属、化学材料及副产品，在原材料市场中出售或重新投入车用电池的生产。这几种处置方法说起来简单，但进入实际操作过程尤其是产业化却很难。除了一些电池再利用技术尚处于试验阶段，暂时难以实现商业化之外，更大的难题还在回收环节。一家电池企业表示，建立回收利用循环链条是符合电池企业利益的，但是需要上下游企业的配合和政府的严格监管。引导废旧电池进入正规处理渠道，就必须建立便利的电池回收网络。这需要很高的成本，仅靠电池企业的努力还不够，需要借助车企天然的销售网络。然而，目前车企在电池回收环节大都表现消极。正规渠道不畅，废旧电池必然会流向不可控的私人领域。这是很危险的事情。由于电池拆解需要很高的专业技术，而私人作坊根本达不到要求，对电池拆解很难控制，造成环境污染在所难免。有环境专家称，一块20克的手机电池，可污染3个标准游泳池容积的水，而一块电动车的废旧电池，则会污染近33.3公顷土地。据悉，在低速电动车领域，曾有“直接把电解液倒沟里”的说法。如果汽车用动力电池也被小作坊任性处理，所造成的环境污染将非常可怕。废旧电池之忧何解?除了加大研发投入，突破废旧动力电池处置的技术瓶颈，找到一条既环保又经济的可行路径之外，还要重点做好回收环节的文章。一方面要先行探索统一电池的技术标准，为日后大规模的统一回收奠定基础;一方面还要出台政策法规，在明确电池回收利用责任主体及相关责任的同时，对回收企业给予适当补贴鼓励，并对私人电池拆解活动加强监管，严控电池流入非正规渠道。 有经济价值无回收途径的代表是铅蓄电池。对于铅蓄电池，据电池工业协会提供的数据，截止到2011年3月，全国有近3000家废旧电池回收处理企业，80%以个体户为主，在每年可回收的近200万吨铅酸蓄电池中，这些无资质、环保不达标的小冶炼厂又把持着80%的回收份额。无序的铅蓄电池回收是造成我国大面积血铅的原因之一。对于电子器件垃圾的处理也存在类似的问题，我们目前没有大规模的回收体系，反而是利用国外的回收体系。在我国某些地方，形成了电子垃圾拆解行业，这种我国所特有的现象打造了有“世界最大垃圾城”之称的广东贵屿。造成这种情况的原因之一就是无系统回收途径，支撑不起大规模的回收体系，使得个体户型的回收企业占据市场主体，难以纳入监管。这种伪回收体系是环境保护的大敌。 日前，台湾均豪精密工业股份有限公司副总经理陈来成到新乡市考察锂电池项目。新乡市副市长杨书廷、周建分别会见了陈来成。　　　　在新期间，陈来成先后到河南环宇集团、河南新太行电源有限公司、新乡市中科科技有限公司、新乡市新能电动汽车有限公司、新乡市电动汽车充换电站等参观考察，听取了新乡市电池产业发展情况介绍，与市工业和信息化局、高新技术产业开发区负责同志进行了座谈讨论。　　　　陈来成表示，新乡从材料、电池、电动车、电池交换站到电池回收，建立了完备的产业链，整个产业从研发、制造到销售运营配套推进，使其亲身感受到新乡果然是锂电池之乡。