制动底板的中部装有两制动蹄托架4，以限制制动蹄的轴向位置。制动蹄上端用回位弹簧10拉靠在制动轮缸9的顶块上。制动蹄的外圆面上，用埋头螺钉铆接着摩擦衬片8。作为制动蹄促动装置的制动轮缸也用螺钉固装在制动底板上。制动鼓固装在车轮轮毂的凸缘上，随车轮一起转动。图3领从蹄式领从蹄式制动器制动效能比较稳定，结构简单可靠，便于安装，广泛用作货车的前、后轮制动器和轿车的后轮制动器。(3)自增力式制动器(servobrake)自增力式制动器可分为单向自增力式(uni-servobrake)和双向自增力式(duo-servobrake)两种，在结构上只是制动轮缸中的活塞数目不同而已。

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　　按制动蹄运动方向鼓式制动器是利用制动蹄片挤压制动鼓而获得制动力的，可分为内张式和外束式两种!内张鼓式制动器是以制动鼓的内圆柱面为工作表面，在现代汽车上广泛使用；外束鼓式制动器则是以制动鼓的外圆柱面为工作表面，目前只用作极少数汽车的驻车制动器![1]按促动装置鼓式制动器根据制动蹄张开装置(也称促动装置)形式的不同，可分为轮缸式制动器和凸轮式制动器，如图1所示!轮缸式制动器以液压制动轮缸作为制动蹄促动装置，多为液压制动系统所采用；凸轮式制动器以凸轮作为促动装置，多为气压制动系统所采用.

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　　按制动蹄受力轮缸式制动器按制动蹄的受力情况不同，可分为领从蹄式、双领蹄式(单向作用、双向作用)、双从蹄式、自增力式(单向作用、双向作用)等类型，如图2所示。图2按制动蹄受力(1)领从蹄式制动器(leadingtrailingshoebrake)领从蹄式制动器的结构如图3所示！制动底板5固定在后桥壳或前桥转向节凸缘上，在制动底板的下部装有两个偏心的调整螺钉1，两个制动蹄11、12的下端有孔，套装在偏心调整螺钉上，并用锁止螺母3锁止！

　　等直径的两个制动轮缸可借油管连通，使其中油压相等!这样，在汽车前进时，两制动蹄均为领蹄；但在倒车时，两制动蹄均变为从蹄.由此可见，这种双领蹄式制动器具有单向作用，在前进时制动效能好，倒车时制动效能大大下降，且不便安装驻车制动器，故一般不用作后轮制动器；但两制动蹄片受力相同，磨损均匀，且制动蹄片作用于制动鼓的力量是平衡的，即单向作用双领蹄制动器属于平衡式制动器.如果能使单向作用双领蹄制动器的两制动蹄的支承销和促动力作用点位置互换，那么在倒车制动时就可以得到与前进制动时相同的制动效果!

　　单向自增力制动器只在汽车前进时起自增力作用，使用单活塞制动轮缸；双向自增力制动器在汽车前进或倒车制动时都能起自增力作用，使用双活塞制动轮缸.自增力式制动器的增力原理是，利用可调顶杆体浮动铰接的制动蹄来代替固定的偏心销式制动蹄，利用前蹄的助势推动后蹄，使总的摩擦力矩得以增大，起到自动增力的作用.如图6所示为单向自增力制动器.制动蹄1和第二制动蹄6的上端被各自的制动蹄回位弹簧2拉拢，并以铆于腹板上端两侧的夹板3的内凹弧面支靠着支承销4！

　　两制动蹄下端以凹入的平面分别浮动支承在可调顶杆体两端的直槽底面上，并用拉紧弹簧8拉紧。图6单向自增力如图7所示为双向自增力制动器!制动蹄的上端两侧铆有夹板4，用前后蹄回位弹簧6和3将夹板拉靠在支承销上，两制动蹄的下端由拉紧弹簧9拉靠在可调顶杆体8两端直槽的底平面上!可调顶杆体是浮动的.制动轮缸处于支承销稍下的位置。图7双向自增力在基本结构参数和制动轮缸工作压力相同的条件下，自增力式制动器由于对摩擦助势作用的利用，制动效能好，但其制动效能对摩擦因数的依赖性大，因而其稳定性差；此外，在制动过程中自增力式制动器制动力矩的增长在某些情况下显得过于急速!

　　鼓式制动器也叫块式制动器，是靠制动块在制动轮上压紧来实现刹车的!鼓式制动是早期设计的制动系统，其刹车鼓的设计1902年就已经使用在马车上了，直到1920年左右才开始在汽车工业广泛应用！鼓式制动器的主流是内张式，它的制动块(刹车蹄)位于制动轮内侧，在刹车的时候制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧，达到刹车的目的。近三十年中，鼓式制动器在轿车领域上已经逐步退出让位给盘式制动器！但由于成本比较低，仍然在一些经济类轿车中使用，主要用于制动负荷比较小的后轮和驻车制动.